原標題：京津冀低空旅游負重難飛

同樣是看長城，景區(qū)門口擠得水泄不通，而六公里外空中俯瞰八達嶺的通航機場卻異常冷清;約百公里外，同樣主打低空旅游的平谷石佛寺機場也遭遇著類似窘境，串起京津冀眾多景區(qū)的京津冀首條低空旅游航線現(xiàn)在每月竟只有一兩位游客。看上去光鮮亮麗的低空旅游為何業(yè)績如此之差?負重難“飛”的背后又藏著哪些問題?

人太少

開航半年游客不足20人

今年4月，空中連接平谷桃花源、京東大峽谷、天津盤山、河北三河等多個風景區(qū)的低空旅游航線正式開航。這一航線曾被寄予厚望——它既是京津冀首條低空旅游航線，又是國內首條跨省低空旅游航線。

低空旅游其實就是通用航空旅游，是人們在1000米以下低空空域依托通用飛機所從事的旅游、娛樂和運動。

“半年多的時間，搭乘這條航線的游客數(shù)量甚至不足20人。”北京通用航空產業(yè)基地管委會相關負責人說。此前運營該航線的華安通航相關負責人也向媒體披露，如今每月僅有一兩位乘客。

其實，在平谷石佛寺機場運營的其它航線業(yè)績表現(xiàn)也不算太好，旺季每月大約有100多個乘客，淡季則只有二三十人。

京津冀低空旅游航線開通以前，北京低空旅游已在八達嶺機場嘗鮮。當初開航時，這條航線主打王牌是空中俯瞰八達嶺長城，但感興趣的游客并不多。“我們對外都不怎么宣傳了，來的游客稀稀拉拉，接單也麻煩。”負責該航線的一位負責人說，現(xiàn)在不怎么接待個人游客，主要是接待一些團體游客。

所謂團體游客主要是公司從旅行社和一些航空愛好者協(xié)會拉來的訂單，但這種訂單也并不固定，每個團的數(shù)量并不確定，多則幾十人，少則十幾人。“每個月團體差不多有一兩單，但從目前來看，未來這一個月還沒有訂單。”他說。

導流難

相隔6公里，冰火兩重天

“無論是八達嶺，還是平谷，機場都處在很偏僻的地方，公共交通不算便利，一般很少有人開幾個小時的車專門來搭乘低空旅游航線。”在北京通用航空產業(yè)基地管委會這位負責人看來，低空旅游航線是否景氣很大程度上要看所處景區(qū)。

而這正是制約低空旅游的主因。他解釋，一般來說，這類航線應開設在游客量能達到千萬人次的地方，可從目前來看，平谷甚至是京津冀航線內串起來的景區(qū)能達到該條件的幾乎沒有。

可景區(qū)游客的總量對八達嶺低空旅游航線應該不是難題。八達嶺長城是北京最富名氣的景區(qū)之一，幾乎每個大小長假，這里都上演“人山人海”。從八達嶺長城到八達嶺機場，只有六公里多的車程。按理說，主打“俯瞰八達嶺”的低空航線，客源是有保證的。

但事實并非如此。“雖然在京藏高速上，兩地就差了一個出口，但能吸引過來的游客很少。”一位了解八達嶺低空航線的內部人士透露，曾經想過在八達嶺長城景區(qū)開售一些低空旅游的機票，但一直沒有達成合作。“人家景區(qū)根本不擔心客流。”于是，相隔6公里，看的都是同一段長城，就出現(xiàn)了冰火兩重天的景象。

這也顯露出我國目前低空旅游的主要病癥。“發(fā)展低空旅游不能讓通航公司單打獨斗，應該讓景區(qū)唱主角。如果該項目由通航公司和景區(qū)合作運營，景區(qū)會選擇資質好的通航公司合作，安全系數(shù)也會提高。”中國民航管理干部學院通航系教授于一說。

體驗差

飛15分鐘至少1000元

“飛”不起來的另一重原因還有它難以“飛入尋常百姓家”的特點。

“要么你自己拉人湊個單，要么你就得自己把整艙的價格都付了。”不久前準備搭飛機欣賞八達嶺秋色的小孫向記者抱怨，他和老婆要飛一圈只有15分鐘，卻要支付5000元的費用，這個票價幾乎是北京飛三亞的價格了。

工作人員解釋，現(xiàn)在的直升機能坐四五個人，因為游客少、湊不滿人，但飛一圈的成本不變，因此游客負擔的費用會更高。據悉，目前飛一圈15分鐘，整艙四五個人的價格是5000元，如果你一個人坐就得一人負擔5000元，如果5人坐就每人1000元。

這些機場距離市區(qū)都較遠，大老遠過去花一兩千元只飛十幾分鐘，性價比太低，對游客吸引力不大。

也有游客抱怨，雖然航線能串起來一大堆景區(qū)景點，但只是走馬觀花地在空中看一圈，無法落地。“低空旅游不允許中途落地，一旦落地性質就變成了運輸。”對于通航企業(yè)來說，運輸業(yè)務意味著在人員保障等各個方面都要抬高門檻。

業(yè)內曾對低空旅游有過非常美好的期待，預計到2020年，有望形成585億元的市場消費規(guī)模。然而，各地從事低空旅游的企業(yè)頗感壓力。專家分析，未來應該完善低空旅游產品，增加更多的參與環(huán)節(jié)，從而提高游客的積極性。